Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972), dünya havacılık tarihinin en seçkin tasarımcılarından biridir. Düzinelerce çok çeşitli askeri ve sivil uçak yarattı. "Tu" ismi dünyaca ünlü bir marka haline geldi. Tupolev'in uçakları o kadar iyi tasarlandı ki, bazıları yaratıcının ölümünden neredeyse yarım yüzyıl sonra çalışmaya devam ediyor. Hızla değişen havacılık dünyasında, bu çok şey söylüyor.
Lev Kassil'in romanındaki bir karakter olan Profesör Toportsov, büyük ölçüde A.N.Tupolev'den kopyalanmıştı. Yazar, ANT-14 uçağının Gorky filosuna transferi sırasında uçak tasarımcısıyla tanıştı ve Tupolev'in bilgisinden ve zekasından memnun kaldı. Uçak tasarımcısı sadece kendi alanında bir dahi değil, aynı zamanda edebiyat ve tiyatroda da ustaydı. Müzikte zevkleri iddiasızdı. Bir defasında, bir konserle birleştirilen görkemli bir jübile ziyafetinden sonra, sesini alçaltmadan çalışanları ona çağırdı, derler ki, halk şarkıları söyleyeceğiz.
Tasarımcı Tupolev, ister sivil filo ister Hava Kuvvetleri olsun, her zaman müşterilerin biraz önündeydi. Yani, "bu kadar yüksek hızlı verilerle şu ve bu kapasitede bir uçak yaratma" veya "NN kilometre mesafeden N bomba taşıyabilen bir bombardıman uçağı" görevini beklemedi. İhtiyaç olduğu aşikar olduğunda uçak tasarlamaya başladı. Öngörüsü aşağıdaki şekilde kanıtlanmıştır: TsAGI ve Tupolev Merkez Tasarım Bürosunda oluşturulan 100'den fazla uçaktan 70'i seri üretildi.
Nadir görülen Andrei Nikolaevich, hem bir tasarımcının yeteneğini hem de bir organizatörün yeteneğini birleştirdi. İkincisi kendisi için bir tür ceza olarak görüyordu. Yoldaşlarına şikayette bulundu: bir kalem alıp çizim tahtasına gitmek istedi. Ve telefonda takılmalı, taşeronları ve sanayicileri hapşırmalı, gerekli olanları komiserlerden atmalısınız. Ancak Tupolev tasarım bürosunun Omsk'a tahliye edilmesinden sonra, içindeki hayat Andrei Nikolaevich'in gelişine kadar zar zor titriyordu. Vinç yok - nehir işçilerine yalvardım, zaten kış, navigasyon bitti. Atölyelerde ve pansiyonlarda hava soğuk - lokomotif onarım tesisinden iki hatalı lokomotif getirildi. Isındık ve elektrik jeneratörü de çalıştırıldı. 
Gecikmeler, başka bir Tupolev'in ticari markasıydı. Dahası, sadece orada olma ihtiyacını hissetmediği yerde ve sadece barış zamanında geç kalmıştı. İfade "Evet, geç kalmak için bir Tupolev değilsin!" Halk Komiserliği koridorlarında ve ardından Havacılık Endüstrisi Bakanlığı'nda ve savaştan önce ve sonra, Andrei Nikolaevich'in inişinden önce ve ondan sonra ses çıkardı.
Ancak daha iyi ne olabilir? işlerinden daha yetenekli bir insanın karakterini anlatır mısın?
1. Uçak tasarımcısı Tupolev'in rehberliğinde üretilen ilk araç ... bir tekneydi. Gelecekteki uçaklar gibi ANT-1 olarak adlandırıldı. Ayrıca ANT-1, Andrey Nikolaevich tarafından yapılmış bir kar arabasıdır. Bu kadar garip utangaçlığın basit bir nedeni var - Tupolev, havacılıkta kullanıma uygun metallerle deneyler yaptı. TsAGI'de metal uçak yapımı komisyonuna başkanlık etti. Ancak Zhukovsky'nin yardımcısının durumu bile, uçağın ucuz ve uygun fiyatlı ahşaptan yapılması gerektiğine inanan çoğu TsAGI çalışanının güvensizliğini kırmaya yardımcı olmadı. Bu yüzden, sınırlı parayla hafifletici ilaçlarla uğraşmak zorunda kaldım, bir kar arabası ve bir bota mal oldu. ANT-1 uçağı da dahil olmak üzere tüm bu araçlar kompozit olarak adlandırılabilir: farklı oranlarda ahşap ve zincir postalardan (duralumin başlangıçta SSCB'de deniyordu) oluşuyordu.
2. Bir tasarım geliştirmenin kaderi her zaman ürünün ne kadar iyi olduğuna bağlı değildir. Tu-16 birliklere gittikten sonra, Tupolev ordudan gelen birçok perde arkası şikayeti dinlemek zorunda kaldı. Hava alanlarını ve altyapıyı SSCB topraklarının derinliklerine taşımak zorunda kaldılar. Donanımlı sınır havaalanlarından, birimler tayga ve açık alanlara transfer edildi. Aileler dağıldı, disiplin düştü. Sonra Tupolev, güdümsüz roketlerle donanmış daha az güçlü bir uçak yapma görevini verdi. Böylece Tu-91 beklenmedik bir şekilde ortaya çıktı. İlk testler sırasında, Feodosia bölgesinde Karadeniz Filosunun bir grup gemisine yeni bir uçak fırlatıldığında, gemilerden bilinmeyen kişilerin saldırısı hakkında panik telgrafları gönderildi. Uçağın etkili olduğu ortaya çıktı ve üretime geçti. Doğru, uzun sürmez. Bir sonraki sergide jet güzelliklerinin yanında pervaneli bir uçak gören S. Kruşçev, onu üretimden çekmeyi emretti.
3. Tupolev, henüz gökyüzünde olmasa da, 1923'te Junkers ile savaşmak zorunda kaldı. 1923'te Andrey Nikolaevich ve grubu ANT-3'ü tasarladı. Aynı zamanda, Sovyetler Birliği, Junkers şirketi ile yapılan bir anlaşma uyarınca, Almanya'dan bir alüminyum fabrikası ve bir dizi teknoloji aldı. Bunların arasında gücünü artırmak için metal oluk teknolojisi vardı. Tupolev ve yardımcıları, ürününü kullanmanın ne üretimini ne de sonuçlarını görmediler, ancak metali kendi başlarına onarmaya karar verdiler. Oluklu metalin mukavemetinin% 20 daha yüksek olduğu ortaya çıktı. "Junkers" bu amatör performansı beğenmedi - şirket bu buluş için dünya çapında bir patente sahipti. Lahey mahkemesinde bir dava takip edildi, ancak Sovyet uzmanları ellerinden gelenin en iyisini yaptı. Tupolev'in metali farklı bir teknoloji kullanarak oluklu hale getirdiğini ve ortaya çıkan ürünün Alman teknolojisinden% 5 daha güçlü olduğunu kanıtlayabildiler. Ve Tupolev'in oluklu parçaları birleştirme ilkeleri farklıydı. Junkers'ın iddiası reddedildi.
4. 1937'de Tupolev tutuklandı. O yıllardaki birçok teknik uzman gibi, neredeyse hemen kapalı bir tasarım bürosuna, ortak deyimle "sharashka" ya transfer edildi. Tupolev'in başı olduğu "sharashka" Bolşevo'da, "Proje 103" uçağının tam boyutlu bir modelini yaratmak için uygun bir yer yoktu (daha sonra bu uçağa ANT-58, hatta daha sonra Tu-2) Görünüşte basit bir çıkış yolu buldular: Yakındaki ormanda uygun bir açıklık buldular ve üzerine bir model monte ettiler. Hemen ertesi gün orman NKVD askerleri tarafından kordon altına alındı ve birkaç yüksek rütbeli yoldaş aracı açıklığa koştu. Uçan pilotun modeli fark ettiği ve iddia edilen kaza hakkında yere bilgi verdiği ortaya çıktı. Durum boşa alınmış gibiydi, ancak daha sonra Tupolev bunun yeni bir uçak modeli olduğunu ima etti. Bunu duyan NKVD-shniki, modeli derhal yakmayı talep etti. Sahte uçağı yalnızca "sharashka" liderliğinin müdahalesi kurtardı - sadece bir kamuflaj ağıyla kaplıydı.
Sharashka'da çalışın. Tupolev Alexei Cheryomukhin'in çalışanlarından biri tarafından çizim.
5. “Proje 103” bundan önce 102 proje uygulandığı için hiç böyle adlandırılmadı. Sharashka'nın havacılık kısmına "Özel teknik departman" - servis istasyonu adı verildi. Daha sonra kısaltma bir sayıya dönüştürüldü ve projelere "101", "102" vb. Endeksler verilmeye başlandı. Tu-2 haline gelen "Proje 103", İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçağı olarak kabul edildi. 1980'lerin ortalarında Çin Hava Kuvvetleri'nde hizmet veriyordu.
6. Moskova'dan Amerika Birleşik Devletleri'ne rekor bir uçuş gerçekleştiren Valery Chkalov, Mihail Gromov ve yoldaşlarının isimleri tüm dünya tarafından biliniyordu. Özel olarak hazırlanmış ANT-25 uçağı ile ultra uzun menzilli uçuşlar gerçekleştirildi. O zamanlar internet yoktu, ancak yeterince genç (zihin durumundan dolayı) ihbarcılar vardı. Yazarı, beyan edilen başlangıç ağırlığı, yakıt tüketimi vb. İle her iki uçuşun da imkansız olduğunu rakamlarla kanıtlayan İngiliz dergisi "Airplane" de bir makale yayınlandı. Bilgi uçuran kişi, eksik bir motor gücüyle uçuş modunda, yakıt tüketiminin azaldığını veya hatta yakıt tükendiğinde uçağın ağırlığının azaldığını hesaba katmadı. Derginin yayın kurulu, bizzat İngilizler tarafından kızgın mektuplarla bombalandı.
Amerika Birleşik Devletleri'nde Mikhail Gromov uçağı
7. 1959'da N. Khrushchev, Tu-114 uçağıyla Amerika Birleşik Devletleri'ni ziyaret etti. Uçak zaten birçok prestijli ödül kazanmıştı, ancak KGB hala güvenilirliği konusunda endişeliydi. Yüksek rütbeli yolcuların uçağı hızla terk etmeleri için eğitilmesine karar verildi. Hükümet üyelerinin yüzdüğü büyük havuzun içine yolcu kompartımanının gerçek boyutlu bir maketi inşa edildi. Modele sandalyeler koydular, can yelekleri ve sallarla donattılar. Yolcular bir sinyal üzerine yelek giydiler, salları suya attılar ve kendilerini atladılar. Sadece Kruşçevlerin ve Tupolevlerin evli çiftleri atlamaktan muaf tutuldu (ancak eğitimden değil). SSCB Bakanlar Kurulu Başkan Yardımcısı Trofim Kozlov ve SBKP Merkez Komitesi Politbüro üyesi Anastas Mikoyan da dahil olmak üzere diğer herkes, tüm genel sekreterlerle batmaz olan suya atladı ve sallara tırmandı.
ABD'de Tu-114. Yakından bakarsanız, Tu-114'ün başka bir özelliğini görebilirsiniz - kapı çok yüksek. Yolcular küçük bir merdivenden geçide ulaşmak zorundaydı.
8. Tupolev ve Polikarpov, 1930'larda süperdev uçak ANT-26'yı geliştiriyorlardı. En fazla 70 ton ağırlığa sahip olması gerekiyordu. Mürettebat 20 kişiydi, bu sayı makineli tüfek ve toplardan 8 atıcıyı içeriyordu. Böyle bir devasa 12 M-34FRN motorunun kurulması planlandı. Kanat açıklığının 95 metre olması gerekiyordu. Tasarımcıların kendilerinin projenin gerçek olmadığını fark edip etmedikleri bilinmiyor ya da yukarıdan biri onlara mikroskobik devlet kaynaklarını böyle bir devasa harcamaya değmeyeceğini söyledi, ancak proje kısıtlandı. Şaşılacak bir şey yok - 1988'de yaratılan devasa An-225 Mriya'nın bile 88 metrelik bir kanat açıklığı var.
9. Birliklerde Sb-2 olarak adlandırılan ANT-40 bombardıman uçağı, savaştan önceki en büyük Tupolev uçağı oldu. Bundan önce Andrei Nikolaevich tarafından tasarlanan tüm uçakların toplam sirkülasyonu 2.000'i zorlukla aştıysa, tek başına Sb-2 neredeyse 7.000 parça üretildi. Bu uçaklar aynı zamanda Luftwaffe'nin bir parçasıydı: Çek Cumhuriyeti, uçağı üretmek için bir lisans satın aldı. 161 araba topladılar; ülkenin ele geçirilmesinden sonra Almanlara gittiler. İkinci Dünya Savaşı'nın başında Sb-2, Kızıl Ordu'nun ana bombardıman uçağıydı.
10. Tek seferde iki olağanüstü olay, TB-7 uçağının savaş ve işçilik yolunu belirledi. Ağustos 1941'de Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en zor döneminde, iki TB-7 filosu Berlin'i bombaladı. Bombalamanın maddi etkisi önemsizdi, ancak askerler ve nüfus üzerindeki manevi etki çok büyüktü. Ve Nisan 1942'de, SSCB Dışişleri Halk Komiseri Vyacheslav Molotov, İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri ziyareti sırasında, TB-7 ile neredeyse dünya çapında bir gezi yaptı ve uçuşun bir kısmı Nazi birlikleri tarafından işgal edilen topraklarda gerçekleşti. Savaştan sonra Alman hava savunmasının TB-7 uçuşunu tespit etmediği ortaya çıktı.
Berlin'i bombaladı ve ABD'ye uçtu
11. 1944-1946'da Amerikan B-29 bombardıman uçağı Sovyet Tu-4'e kopyalandığında, ölçüm sistemleri çatışması sorunu ortaya çıktı. Amerika Birleşik Devletleri'nde inç, pound vb. Kullanıldı.Sovyetler Birliği'nde metrik sistem kullanılıyordu. Sorun basit bölme veya çarpma ile çözülmedi - düzlem çok karmaşık bir sistem. Sadece uzunluk ve genişlik ile değil, aynı zamanda, örneğin, belirli bir bölümdeki bir telin direnci ile de çalışmam gerekiyordu. Tupolev, Amerikan birliklerine geçmeye karar vererek Gordion düğümünü kesti. Uçak kopyalandı ve oldukça başarılı. Bu kopyalamanın yankıları uzun bir süre SSCB'nin her yerinde duyuldu - düzinelerce müttefik işletme fit kare ve kübik inç kare aşmak zorunda kaldı.
Tu-4. Yakıcı ifadelerin aksine, zaman gösterildi - kopyalarken kendi başımıza yapmayı öğrendik
12. Tu-114 uçağının uluslararası rotalarda operasyonu, N. Kruşçev'in tüm zorbalığı ve inatçılığına rağmen yeterli dış politika kararlarını verebildiğini gösterdi. Amerika Birleşik Devletleri Tu-114'ün Moskova'dan Havana'ya uçuşlarını dolaylı olarak engellemeye başladığında, Kruşçev sorun istemedi. Moskova - Murmansk - Havana rotasının en uygun olduğuna ikna olana kadar birkaç güzergahtan geçtik. Aynı zamanda, Amerikalılar, rüzgarda, Sovyet uçağının Nassau'daki hava üssüne yakıt ikmali yapmak için inmesi durumunda protesto etmedi. Tek bir koşul vardı - nakit ödeme. Hâlâ barış anlaşması olmayan Japonya ile bütün bir ortak girişim işe yaradı: Japon havayolu “Jal” logosu 4 uçağa uygulandı, Japon kadınlar uçuş görevlisi ve Sovyet pilotları pilotlardı. Daha sonra Tu-114'ün yolcu bölmesi sürekli değildi, ancak dört kişilik kupalara bölündü.
13. Tu-154, testlerin kanatların yanlış tasarlandığını ve imal edildiğini gösterdiğinde zaten seri haline gelmiş ve 120 adet üretilmiştir. Öngörülen 20.000 kalkış ve inişe dayanamadılar. Kanatlar yeniden tasarlandı ve üretilen tüm uçaklara monte edildi.
Tu-154
14. Tu-160 "Beyaz Kuğu" bombardıman uçağının tarihi birkaç komik olayla başladı. Montajı yapılan uçak hangardan çıkarıldığı ilk gün, bir Amerikan uydusu tarafından fotoğraflandı. Fotoğraflar KGB'de sona erdi. Her yönden kontroller başladı. Her zamanki gibi, Zhukovsky hava sahasında laboratuvarlar fotoğrafları analiz ederken, kanıtlanmış personel onlarca kez sarsıldı. Sonra yine de resmin doğasını anladılar ve uçakların gün içinde yola çıkmasını yasakladılar. Kokpitte oturmasına izin verilen ABD Savunma Bakanı Frank Carlucci, başını gösterge paneline vurdu ve o zamandan beri "Carlucci gösterge paneli" olarak anılıyor. Ancak tüm bu hikayeler, Ukrayna'daki "Beyaz Kuğular" ın yok edilmesinin vahşi resminin önünde sönük kalıyor. Kameraların flaşları altında, Ukraynalı ve Amerikalı temsilcilerin neşeli gülümsemeleri altında, seri üretilenler arasında en ağır ve en hızlı olan yeni görkemli makineler dev hidrolik makaslarla basitçe parçalara ayrıldı.
Tu-160
15. A. Tupolev'in ömrü boyunca geliştirilen ve seri olarak fırlatılan son uçak, uçuş testleri 1971 yazında başlayan Tu-22M1 idi. Bu uçak birliklere gitmedi, sadece M2 modifikasyonu “hizmet etti”, ancak ünlü tasarımcı onu görmedi.
16. Tupolev Merkez Tasarım Bürosu, insansız hava araçlarını başarıyla geliştirdi. 1972'de Tu-143 "Uçuş" birliklere girmeye başladı. İHA'nın kendisinin kompleksi, nakliye yükleme aracı, fırlatıcı ve kontrol kompleksi olumlu özellikler aldı. Toplamda yaklaşık 1.000 uçuş düzenlendi. Biraz sonra, daha güçlü Tu-141 "Strizh" kompleksi üretime girdi. Perestroyka yılları ve SSCB'nin çöküşü sırasında, Sovyet tasarımcılarının sahip olduğu devasa bilimsel ve teknolojik birikim sadece yok edilmedi. Tupolev tasarım bürosu uzmanlarının çoğu İsrail'e gitti (ve çoğu eli boş değil) ve bu ülkeye İHA'ların yaratılması ve üretilmesi için teknolojilerin geliştirilmesinde patlayıcı bir sıçrama sağladı. Ancak Rusya'da neredeyse 20 yıldır bu tür çalışmalar dondurulmuştu.
17. Tu-144 bazen trajik kaderi olan bir uçak olarak adlandırılır. Makine, zamanının çok ötesinde, havacılık dünyasında bir sıçrama yaptı. Fransa'daki korkunç uçak kazası bile süpersonik jet yolcu uçağının olumlu eleştirilerini etkilemedi. Daha sonra, bilinmeyen bir nedenden ötürü, Tu-144 on binlerce seyircinin önünde yere düştü. Sadece gemide olanlar değil, aynı zamanda felaketin meydana geldiği yerde olacak kadar şanslı olmayanlar da öldürüldü. Tu-144, Aeroflot hattına girdi, ancak kârsızlık nedeniyle onlardan hızla çıkarıldı - çok fazla yakıt tüketti ve bakımı pahalıydı. 1970'lerin sonlarında SSCB'de karlılık hakkında konuşmak nadirdi ve dünyanın en iyi uçağını kullanmaktan ne tür bir geri dönüş olabilirdi? Bununla birlikte, yakışıklı astar önce uçuşlardan sonra da üretimden çıkarıldı.
Tu-144 - vaktinden önce
18. Tu-204, Tu markasının nispeten büyük ölçekli (28 yılda 43 uçak) uçağı oldu. 1990 yılında üretime başlayan bu uçak yanlış zamanda vurdu.O kasvetli yıllarda, hiçbir şeyden ortaya çıkan yüzlerce havayolu iki yoldan gitti: ya Aeroflot'un devasa mirasını çöpe attılar ya da ucuz kullanılmış yabancı uçak modelleri satın aldılar. Tu-204 için, tüm değerleriyle, bu düzenlerde yer yoktu. Ve havayolları güçlendiğinde ve yeni uçak satın almaya gücü yettiğinde, pazar Boeing ve Airbus tarafından ele geçirildi. 204, devlet emirleri ve üçüncü dünya ülkelerinden şirketlerle yapılan düzensiz sözleşmeler sayesinde zar zor ayakta kalıyor.
Tu-204
19. Tu-134, Tu-134 CX adı verilen bir tür tarımsal modifikasyona sahipti. Yolcu koltukları yerine kabin, dünya yüzeyinin havadan fotoğraflanması için çeşitli ekipmanlarla doluydu. Yüksek kaliteli ekipman sayesinde çerçeveler net ve bilgilendiriciydi. Bununla birlikte, tarımsal "karkas", tarımsal işletmelerin yönetiminde popüler değildi. Ekili alanların büyüklüğünü kolayca gösterdi ve kollektif çiftçiler 1930'lardan beri bu konuda hassas davrandılar. Bu nedenle, Tu-134SH'yi ellerinden geldiğince uçurmayı reddettiler. Sonra perestroyka geldi ve havacıların tarıma yardım edecek vakti yoktu.
Tu-134SX, ekipmanlı kapları kanatların altına asarak kolayca tanımlanabilir
20. Rus - Sovyet tasarımcılar arasında Andrey Tupolev, seri olarak üretilen toplam uçak sayısı açısından 6. sırada yer almaktadır. Tupolevskoe CDB, A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan ve Gurevich ve S. Lavochkin'in tasarım bürolarından sonra ikinci sıradadır. Örneğin, dijital göstergeleri karşılaştırırken, Yakovlev'de yaklaşık 64.000 ve Tupolev'de yaklaşık 17.000 üretilen makine, ilk beş tasarımcının tümünün savaşçı ve saldırı uçağı ürettiği unutulmamalıdır. Daha küçüktürler, daha ucuzdurlar ve ne yazık ki, Tupolev'in yaratmayı tercih ettiği ağır uçaklara kıyasla çok hızlı bir şekilde pilotlarla birlikte kaybolurlar.
