İlk metronun yakında 160 yaşında olacağı gerçeğine rağmen, ne uzmanlar ne de çok sayıda hayran bu tür ulaşımın tam bir tanımını veremez. Herkes metronun sokak dışı bir ulaşım olduğunu kabul ediyor, ancak genellikle şu ya da bu şekilde halihazırda var olan yer iletişim sistemine bağlı. Aynı şekilde metroyu tanımlayan tanımlardan herhangi birini sorgulayabilirsiniz. "Yeraltı taşımacılığı"? Bazı şehirlerde, metronun yüzey kısmı yeraltındakinden çok daha uzundur. "Elektrik"? Ancak metronun tarihi, 1863'te "lokomotif" metronun başlangıcından itibaren hesaplanmamalıdır. Tartışmasız tek tanım "şehir" ve "demiryolu" dir.
Bununla birlikte, ifadelerindeki farklılıklara rağmen, metro trenleri dünyanın dört bir yanındaki şehirlerde her gün yüz milyonlarca insanı taşıyor. Ayırt edici Metropolitan ("Fransız" metropolitan demiryolu "kombinasyonundan çıkarılan kelime) büyük bir şehrin ayrılmaz bir özelliği olarak kabul edilir. Paris metrosu, şehirdeki hareket açısından en uygun olarak kabul edilir. Stockholm metrosunun çok güzel dekore edilmiş çok az istasyonu vardır. Kuzey Kore'nin başkenti Pyongyang, yalnızca birkaç yıl önce yabancılar için derinliğini (birçok istasyon 100 metreden fazla derinlikte bulunmaktadır) açmıştır. Dünyanın en modern metrosu Almanya'nın Münih kentinde faaliyet göstermektedir.
Rusya da bu elit kulübün üyesidir. Moskova Metrosu, Rusya başkentinin en büyük ve uluslararası alanda tanınan simge yapılarından biridir. St.Petersburg metrosu, istasyonların deniz seviyesinden ortalama mesafesi açısından en derin olarak kabul edilir.
1. Moskova'da bir metro inşa etme ihtiyacını açıklayarak, literatürden birçok alıntı yapabilirsiniz. Edebi kahramanlar, zarafet arzusundan değil, tramvaya atladılar - tramvaya binmek imkansızdı. İçeride korkunç bir aşk yaşandı, yankesiciler çalışıyordu, kavgalar ve kavgalar çıktı. Ancak sayılar, bir yazarın kaleminden çok daha etkilidir. 1935'te Moskova tramvayları 2 milyardan fazla kayıtlı yolcu taşıdı. Bu rakam, sadece bir kondüktörden bilet satın alan veya bir geçiş kartı kullananları içerir. Bu rakama güvenli bir şekilde en az dörtte birini ekleyebilirsiniz - ve yeterince “tek taşlı kuş” vardı ve bazen iletkenler tüm yolcuların etrafında fiziksel olarak uçamıyordu. Bu nedenle, 237 istasyonu ve hızlı geniş trenleri ile modern Moskova metrosu, geçtiğimiz 15 yıl içinde yılda ortalama 2,5 milyar yolcuyu şu ya da bu yönde küçük sapmalarla taşıdı.
2. Tramvay hatlarının en azından bir kısmının Moskova metrosunun merkezinde döşenmesine yönelik ilk planlar 19. yüzyılın sonunda ortaya çıktı. Çözüm, hem şehirdeki ulaşımla ilgili mevcut durumdan hem de uluslararası deneyimlerden kendisini önerdi. Asıl sorun, Moskova'da bir merkez tren istasyonunun olmamasıydı. Trenler çıkmaz istasyonlara geldi. Transfer yapmak için yolcuların tramvay veya taksiyle başka bir istasyona gitmeleri gerekiyordu. Bu, şehir içi ulaşıma hız ve konfor katmadı. Berlin'de, şehir yetkilileri benzer bir sorunla karşılaştı. 1870'lerin başında istasyonların direkt tramvay hatları ile bağlanmasıyla çözüldü. Moskova'da, bu şekilde transit kentten kurtulma fikri ancak 1897'de olgunlaştı. Sonra aynı anda iki proje ortaya çıktı. Ryazan-Uralskaya Demiryolu Topluluğu, Moskova'da, merkezden geçen çapsal bir yeraltı bölümünü içerecek iki hatlı bir demiryolu inşa etmeyi önerdi. Benzer bir proje, ancak radyal çizgilerle, mühendisler A. Antonovich ve E. Nolteyn tarafından birbirinden ayrı olarak önerildi. Yeraltı elektrikli demiryolu ile bağlantılı olarak “metro” kelimesi ilk olarak 1901'de K. Trubnikov ve K. Gutsevich tarafından kullanıldı. Güzergah üzerindeki projeleri, savaş sonrası yıllarda inşa edilen Çember Çizgisini kabaca tekrarladı. Ancak tüm projeler reddedildi. En önemlisi kilisenin sesiydi. 1903'te Moskova Metropolitan Sergius, yeraltının derinleşmesinin insanın aşağılaması ve günahkar bir rüya olduğunu yazdı.
3. Veniamin Makovsky, Moskova metrosunun yapımında büyük rol oynadı. 1932'de hiçbir kıyafeti olmayan 27 yaşındaki mühendis, Moskova metrosunun tasarımında çalışan neredeyse tüm mühendis ve bilim adamlarına karşı cesurca tek başına konuştu. Makovsky derin bir yeraltı metro inşa etmeyi teklif ederken, eski okul uzmanları ve yabancılar sadece iki benzer yöntemi tartıştılar: hendeklerde ve sığ hatlarda hatların yüzey inşası. Her iki yöntem de Moskova'yı kesinlikle bir trafik çöküşüne sürükledi - en önemli ulaşım arterlerini kazmak gerekiyordu. Bu arada, 6 Ocak 1931'de Moskova ve trafiği engellemeden sıkı durdu - trafik sıkışıklığı nedeniyle tramvaylar hatta binemedi, otobüsler ve taksiler çalışmadı. Ancak bu örnek bile saygıdeğer uzmanları teorinin yüksekliklerinden günahkar dünyaya indirmedi. Makovsky, CPSU (b) Lazar Kaganovich şehir komitesinin ilk sekreterine gitti. Genç mühendisi destekledi, ancak bu uzmanlar üzerinde herhangi bir etki yaratmadı. Makovsky, Pravda'da boşuna bir makale yayınladı. Sadece JV Stalin'in köklü projeye konsantre olma talimatı konuyu değiştirdi. Makovsky'nin zaferi? Nasıl olursa olsun. Veniamin Lvovich mütevazı bir adamdı ve hızla kalabalığın içine itildi. İlk beş yıllık plan yıllarında iki sipariş kazanmış, metro yapımcılarına düşen cömert ödül yağmuruna rağmen hayatının sonuna kadar tek bir sipariş veya madalya almadı. Kalkan tünellemesinin iyileştirilmesi için Stalin Ödülü'nü aldı, ancak ikinci dereceyi ve yalnızca 1947'de aldı.
4. Metro pahalı bir zevktir. Aynı zamanda, ana maliyetler yolcu için pratik olarak görünmez - tren, duvarlarında yalnızca kablo demetlerini görebileceğiniz tünelden geçiyor. Dekorasyon istasyonlarının maliyetleri daha nettir. Moskova metrosunun ilk etabının lüks istasyonları, Moskovalılar arasında karışık duygular uyandırdı. NKVD'nin raporlarında, insanların ortak apartmanlarda ve bodrum katlarında toplandıkları, yeterli okul ve anaokulu olmadığı ve burada istasyonların bitimine bu tür bir para atıldığı söylentileri vardı. Gerçekten de istasyonların dekorasyonu oldukça pahalıydı - 1930'larda SSCB'nin önde gelen sanatçıları ve mimarları iyi ücretlerin tadını çoktan öğrenmişlerdi ve mermer, granit ve yaldız hiçbir zaman ucuz kaplama malzemeleri arasında değildi. Bununla birlikte, maksimum tahmine göre bitirme istasyonlarının ve lobilerin maliyeti, metronun ilk aşamasının inşası için tüm maliyetlerin% 6'sını oluşturuyordu. Dahası, üretim süreçlerinin gelişmesi ve işçilerin ileri düzeyde eğitilmesi nedeniyle bu rakam daha da azaldı.
5. St. Petersburg'da bir yeraltı demiryolu inşa etme planları Moskova'dakinden daha önce ortaya çıktı. Şehrin Rusya İmparatorluğu'ndaki başkent statüsü, çok sayıda nehir ve kanala sahip şehirdeki lojistiğin karmaşıklığı ve Kuzey Palmira'nın genel "batılılığı" da etkiledi. Petersburg'da ulaşım konusunda daha geniş görüşlere sahip daha fazla yabancı ve eğitimli Rus insanlar vardı. Zaten 19. yüzyılın başında, İmparator İskender, başkentte bir şehir demiryolu inşa etmek için birkaç teklif aldım. Projeler düzenli olarak ortaya çıktı, ancak çoğunun temel mühendislik çalışması yoktu. Yazarlar, Londra ve Paris'in zaten bir metroya sahip olduğu ve St. Petersburg'un geride kalmaması gerektiği gerçeğine daha çok güveniyorlardı. Sonra devrimler ortaya çıktı, başkent Moskova'ya taşındı. Şimdi Leningrad'da bir metro inşa etme fikri, ancak 1940'ta, Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın ve ablukanın başlamasından bir yıldan biraz daha uzun bir süre önce geri döndü. Tasarım ve inşaata yalnızca 1947'de yeniden başlandı ve 15 Kasım 1955'te Leningrad metrosunun ilk aşaması düzenli bir servis olarak faaliyete geçti.
6. Diğer büyük insan toplulukları gibi, yeraltı da teröristler için çekici bir hedeftir. Terör saldırısı durumunda hem metronun yer yüzeyinden izole edilmesi hem de doktor ve kurtarıcıların mağdurlara ilk yardım sağlarken karşılaştıkları zorluklar saldırganlar için çalışıyor. 1883 ile 1976 arasında, terörist saldırıların tek hedefi Londra Metrosu'ydu. Yıllar içinde terörist saldırılarda (10 kişi vardı) 7 kişinin öldüğü ve yaklaşık 150 kişinin yaralandığı ve yaralıların çoğunun izdihamla yaralandığı tahmin edilmektedir. 1977'de Ermeni milliyetçilerinin düzenlediği patlamalarda Moskova metrosunda 7 kişi öldü, 37 kişi daha yaralandı. Ancak 1994 sınır çizgisi oldu. Azerbaycan'ın başkenti Bakü'nün metrosunda meydana gelen iki patlama, 27 ölü ve yaklaşık 100 yaralı olmak üzere kanlı bir hasat getirdi. O zamandan beri maalesef metro saldırıları olağan hale geldi. Tokyo metrosunda zehirli gaz sarini kullanan terörist saldırıda olduğu gibi ya en kanlıları hatırlanıyor ya da alışılmadık. 1995 yılında, Japon başkentindeki metronun havalandırma sisteminden sarin püskürtülmesi 13 kişiyi öldürdü ve 6.000'den fazla kişiyi zehirledi.
7. Metro yolcuları sadece terörist saldırılarla tehdit edilmiyor. Ekipman aşınması, yetersiz vasıflar veya personelin kafa karışıklığı ve sadece panik trajik bir kazaya neden olabilir. 1996 yılında Bakü metrosunda çıkan yangında yaklaşık 300 kişi öldü. Çoğu karbon monoksit ve diğer yanma ürünleri tarafından zehirlendi. Sürücü, iki istasyon arasındaki yolda bir yangın olduğunu fark etti ve treni dar bir tünelde durdurmaktan daha iyi bir şey düşünmedi. İtme ateşi körükledi, arabaların iç kaplamaları alev aldı. İnsanlar pencerelerden panik içinde arabaları terk etmeye başladılar, duvarlar boyunca uzanan elektrik kablolarını yakaladılar ve bu da birkaç kişinin ölümüne yol açtı. Moskova metrosunda, en büyük felaket 2014 yılında işçilerin oku 3 mm telle sabitlediğinde meydana geldi. Yükü kaldıramadı ve trenin ön vagonları tam hızla duvara çarptı. 24 kişi öldürüldü. 1987 yılında Londra'da, bir arabaya atılan sigara izmariti sonucu çıkan yangında 31 kişi öldü. Paris metrosunun yolcuları da sigara izmariti nedeniyle hayatını kaybetti. 1903 yılında trenin son vagonu istasyonlar arasındaki yolda alev aldı. Kancasızdı, ancak iletişim sorunları ve istasyon çalışanlarının paniği nedeniyle, bir sonraki trenin şoförü, dumanlı, bağlanmamış bir vagonun içine düştü. Çifte olay sonucunda 84 kişi öldü.
8. Dünyanın en uzun metro sahipleri sıralamasında ilk üç sırada Çin'in Pekin (691 km), Şangay (676 km) ve Guangzhou (475 km) şehirleri bulunuyor. Moskova metrosu, 397 km uzunluğuyla Londra metrosunun biraz gerisinde beşinci sırada yer alıyor. Moskova metrosunun son yıllarda gelişme hızına bakılırsa, Londra yakında geride kalacak. Petersburg metrosu hat uzunluğu bakımından dünyada 40. sırada yer alıyor. Dünyanın en kısa metrosu İsviçre'nin Lozan şehrinde (4,1 km) çalışıyor. En kısa beş metro istasyonu arasında Gujarat (Hindistan), Maracaibo (Venezuela), Dnipro (Ukrayna) ve Cenova (İtalya) bulunmaktadır.
9. İstasyon sayısı açısından tartışmasız lider New York metrosu - 472 durak. 2. - 3. sıralar, Paris ve Seul'ün önünde Şangay ve Pekin metroları tarafından işgal edildi. Moskova metrosu 232 istasyonla 11. sırada. St.Petersburg Metrosu 72 istasyonla 55. sırada yer alıyor. Venezuela'nın başkenti Caracas'taki Los Tekes metrosu sadece 5 istasyondan oluşuyor, Gujarat, Maracaibo ve Dinyeper'deki metroların sadece bir istasyonu daha var.
10. Dünyanın en eski beş metrosunun tamamı 19. yüzyılda faaliyete geçti. Dünyanın ilk yeraltı demiryolu, 1863'te Londra'da faaliyete geçti. Tabii ki, herhangi bir elektrikten söz edilmedi - trenler buharlı lokomotifler tarafından çekildi. İngilizlerin deyimiyle “The Tube”, yaklaşık 30 yıl boyunca dünyada böyle tek yol olarak kaldı. Metro Chicago'da (ABD), ardından Glasgow'da (İngiltere), Budapeşte'de (Macaristan) ve Boston ABD'de açılan metro sadece 1892'de açıldı.
11. Moskova ve Petersburg metroları neredeyse zıt yönlerde gelişiyor. Moskova metrosunda her yıl yeni istasyonlar faaliyete geçirilirken ve metro ağı sürekli iyileştirilirken, St.Petersburg'da gelişme neredeyse donmuş durumda. 2018'de iki yeni istasyon - Novokrestovskaya ve Begovaya - açıldı. Açılışları FIFA Dünya Kupası ile aynı zamana denk geldi ve fon federal bir hedef program kapsamında geldi. 2019'da 2017'de açılacak olan Shushary istasyonu açıldı. Metronun gelişimi için St.Petersburg'un yeterli mali kaynağı yok. Moskova planına göre yeni hatların ve istasyonların inşasını finanse etme girişimi - metro yolcuların taşınmasıyla uğraşıyor ve şehir yönetimi kendi pahasına ağı genişletiyor - yerel bütçedeki kaynak eksikliği nedeniyle başarısız oldu. Bu nedenle, şimdi St.Petersburg yetkilileri metronun gelişimi hakkında çok dikkatli konuşuyorlar. Önümüzdeki yıllarda Moskova'da onlarca yeni istasyon açılacak.
12. Moskova ve St. Petersburg dışında, Rusya'daki metro 5 şehirde daha faaliyet gösteriyor: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg ve Kazan. Aslında tüm bu metrolar, Sovyet planlarının büyük bir kısmının bir yansımasıdır, bu nedenle metro çalışmalarının sonuçları şaşırtıcı olabilir. Örneğin 13 istasyonlu 2 hattan oluşan Novosibirsk metrosu, Nizhegorodskoye metrosundan (2 hat, 15 istasyon) yılda üç kat daha fazla yolcu taşıyor. Nizhny Novgorod'la yaklaşık olarak aynı, yolcu trafiğine (yılda yaklaşık 30 milyon kişi) Kazan metrosu (hat 1, 11 istasyonları) tarafından hizmet verilmektedir. Ve aşağı Kazan'da sadece bir istasyon Samara sadece 14 milyon kişi tarafından kullanılıyor.
13. New York metrosunda trenler, Rus şehirlerinde kara taşımacılığı hareketleriyle aynı prensibe göre çalışır. Yani doğru yönde sürmek için metro hattını ve hareket yönünü ("merkezden" veya "merkeze") bilmeniz yeterli değildir. Doğru yöne giden bir tren kapanıp diğer yöne gidebilir. Bu nedenle, yolcu genellikle bir harf ekleyerek rota numarasını da bilmeli ve gelen trenin ekspres tren olmadığından emin olmalıdır. Moskova'da Arbatsko-Pokrovskaya hattındaki bir yolcu Mitino istasyonundaysa ve merkeze doğru giden bir trene binerse, aynı hattın Semyonovskaya istasyonuna ulaşacağından emin olabilir. Ancak New York'ta, plana güvenen böyle bir yolcu, yanlış yere gitme riskini taşır.
14. Moskova metrosu, tarihinde yalnızca 16 Ekim 1941'de çalışmadı. O gün, Moskova'da, Alman birliklerinin bir başka atılımının neden olduğu panik başladı. Metronun liderliğinde, bir gün önce gelen Demiryolları Halk Komiseri Lazar Kaganovich'in metroyu yıkıma, trenleri tahliye için hazırlaması emriyle ağırlaştı. Orta düzey yöneticiler basitçe kaçtı. Bir günde düzeni sağlamak mümkündü, trenler 17 Ekim öğle yemeğinden sonra başladı. Metro beklendiği gibi bir sığınak olarak çalıştı. Prosedür işlendi: "Hava saldırısı" sinyalinde temas raylarının bağlantısı kesildi, raylar tahta kalkanlarla bloke edilerek zemine dönüştü. Savaş ayrıca metroda kurbanlar buldu - sığ Arbatskaya istasyonunda bir hava bombası 16 kişiyi öldürdü ve ertesi gün bu istasyonda ani bir baskının neden olduğu izdihamda 46 kişi öldü. Ancak metro da hayat verdi - savaş sırasında 200'den fazla çocuk yeraltında doğdu.
15. Moskova metro logosunun yazarlığına yönelik tutum örneğinde - kırmızı "M" harfi, toplumun evrimi açıkça görülmektedir. İkinci Dünya Savaşı'ndan önce, “malzeme” meslekler dünyanın her yerinde değerliydi: vasıflı işçi, inşaat mühendisi vb.O'Henry'nin öykülerinden birinde Amerikalı bir profesör, kendisini kız arkadaşının ebeveynlerine duvarcı olarak tanıtır, kim için profesördür ve genel olarak işi nedir? Emeğinizin sonucu ellerinizle hissedilemez ve gerçek hayatta uygulanamazsa, en iyi ihtimalle çalışanlara hizmet edersiniz ve en kötüsü de şakacısınız. Bu tutum nedeniyle, 1935 yılında Moskova metrosunun istasyonlarında çıkan ilk harf "M" nin yazarı kurulamıyor. Ödüllü halka açık bir yarışma vardı, ancak başarısız oldu. Amblemin Metrostroy'un mimarlık bölümünde doğduğu kesin olarak biliniyor. Daire, Derzhprom'u ve Kharkov'daki Ukrayna SSR Hükümeti'nin binasını inşa eden ünlü Samuil Kravets tarafından yönetildi. Bölümün önde gelen çalışanı, ilk aşamadaki tüm istasyonların projelerinde payı olan Ivan Taranov'du. Bazıları ünlü mektubu çizdi. "Logo oluşturma" gibi bir önemsemeyle gurur duymak asla aklına gelmedi. Ancak 2014 yılında Moskova metrosunun logosu değiştirildiğinde, bir ünlü tasarımcının bütün stüdyosu buna dahil oldu. Çalışmanın tamamlanmasının ardından stüdyo sahibi, ekibinin mükemmel bir iş çıkardığını gururla duyurdu.
